Анализ надёжности. Предложения по модернизации
Страница 1

Сущность решения проблемы обеспечения надёжности, заключается в изучении физических причин появления и закономерностей развития отказов.

В период с 01.01.1995 по 11.02.1998 в авиакомпании “Пулково” (ныне “ГТК Россия”) произошли следующие отказы по КСКВ на самолётах типа Ту-154:

- 31 случай внутренней негерметичности ВВТ 5307АТ;

- 14 случаев отказа ТХУ 3318, из них 4 ТХУ снято по течи масла и 10 ТХУ снято из-за заклинивания ротора вследствие разрушения подшипников;

- 26 случаев разрушения пружины лепесткового обратного клапана 3308В в канале продувки вторичного ВВР 4458Т;

- 2 случая отказа заслонки 5419 продувки ВВТ 5307АТ;

- 2 случая отказа блока ЭП-528, управляющего заслонкой 5419;

- 1 случай отказа сигнализатора температуры 5747;

- 4 случая отказа заслонок 1919Т;

- 15 случаев отказа обратных клапана 4672Т;

- 3 случая отказа ПСВП.

В период с 01.01.2006 по 31.12.2006 в авиакомпании “Пулково” (ныне “ГТК Россия”) произошло 239 отказов по КСКВ на 19 самолётах типа Ту-154 (табл. 4).

Последствиями данных отказов были задержки рейсов, замены самолётов на рейсы, возвращение самолётов из полёта на базу.

Таблица 4 Сравнительный анализ надёжности парка самолётов Ту-154 а/к “Россия” по системе КСКВ за 2006 год

Бортовой номер ВС

Номера подсистем СКВ

0211

0212

0213

0215

0216

0219

Итого

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

85171

10

5,39

0

0

2

1,08

4

2,15

0

0

0

0

16

8,62

85185

5

4,38

3

2,63

0

0

1

0,88

0

0

0

0

9

7,89

85187

4

2,10

1

0,53

1

0,53

4

2,10

2

1,05

0

0

12

6,31

85204

9

4,66

3

1,55

2

1,04

1

0,52

1

0,52

0

0

16

8,29

85658

0

0

4

3,82

0

0

1

0,95

1

0,95

0

0

6

5,73

Бортовой номер ВС

Номера подсистем СКВ

0211

0212

0213

0215

0216

0219

Итого

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

К-во

К1000

85695

2

1,12

3

1,68

0

0

4

2,24

0

0

0

0

9

5,04

85739

8

4,31

1

0,54

3

1,62

8

4,31

0

0

0

0

20

10,79

85753

3

1,58

3

1,58

0

0

7

3,69

0

0

0

0

13

6,86

85767

11

5,20

1

0,47

1

0,47

7

3,31

2

0,94

0

0

22

10,39

85769

10

6,22

2

1,24

3

1,87

4

2,49

2

1,24

0

0

21

13,06

85770

1

0,89

0

0

4

3,56

1

0,89

0

0

0

0

6

5,34

85771

6

2,99

0

0

0

0

10

4,98

0

1,00

1

0,50

19

9,46

85779

12

5,68

2

0,95

1

0,47

10

4,74

4

1,89

0

0

29

13,74

85785

3

2,15

2

1,44

2

1,44

1

0,72

0

0

0

0

8

5,74

85800

8

4,12

3

1,54

0

0

5

2,57

1

0,51

0

0

17

8,75

85832

6

3,15

3

1,57

0

0

6

3,15

1

0,52

1

0,52

17

8,91

85834

1

0,69

2

1,38

1

0,69

1

0,69

0

0

1

0,69

6

4,14

85835

0

0

1

0,67

1

0,67

1

0,67

0

0

0

0

3

2,01

85836

1

0,69

4

2,78

0

0

2

1,39

2

1,39

0

0

9

6,25

Страницы: 1 2 3

Давление скоростного регулятора
Давление скоростного регулятора используется, наряду с TV-давлением, для определения моментов переключения передач. Величина давления скоростного регулятора пропорциональна скорости движения автомобиля. Оно так же, как и давление клапана-дросселя, формируется из давления основной магистрали. В коро ...

Технико-экономическое обоснование реконструирования
Отреконструированный моторный цех в отличии от существующего на данный момент моторного цеха «Автоколонны 1322» имеет существенные изменения, как в организации управления производством, так и в технологическом процессе. В целях улучшения проведения ТР организация управления будет осуществляться мет ...

Вычисление потребной площади аэровокзала
Ориентировочно можно принять соответствие класса аэровокзала классу аэропорта. Для того чтобы определить фактический класс аэровокзала и его потребную площадь, необходимо рассчитать потребную пропускную способность аэровокзала по формуле: = 1909*0,9 = 1718 пасс/час где: kоб – коэффициент обеспеченн ...