Кривошипно-шатунный механизм

Шатунно-кривошипный механизм звездообразного двигателя состоит из главного шатуна, комплекта прицепных шатунов, коленчатого вала и деталей, соединяющих все эти элементы.

Шатуны связывают возвратно и прямолинейно движущиеся поршни с вращающимся коленчатым валом.

На шатун действуют силы давления газов и силы инерции, передающиеся от поршня; в зависимости от положения коленчатого вала шатун работает либо на сжатие (в момент максимального давления газов в цилиндре), либо на растяжение (в начале хода всасывания).

На коленчатый вал действуют большое количество переменных по направлению и величине сил давления газов и силы инерции. Кроме того в коленчатом вале, как во всякой упругой системе, возникают напряжения от крутильных деформаций его, обусловленных переменными значениями крутящего момента.

В связи с большой напряженностью для изготовления коленчатых валов применяют высококачественные и легированные стали.

Шатунный механизм двигателя АИ-14 состоит из главного шатуна, восьми прицепных шатунов, восьми пальцев, соединяющих прицепные шатуны с главным шатуном, и деталей, служащих для фиксации пальцев.

Главный шатун состоит из стержня двутаврового сечения с полками, расположенными перпендикулярно плоскости качания и двух головок: поршневой и кривошипной, выполненных за одно со стержнем. Поверхность главного шатуна после изготовления тщательно полируется до полного удаления рисок от механической обработки.

В поршневую головку главного шатуна запрессовывается бронзовая втулка, которая контрится стопором на резьбе.

Прицепной шатун состоит из стержня двутаврового сечения с постоянным размером по длине, поршневой и кривошипной головок, выполненных за одно со стержнем.

Пальцы прицепных шатунов изготавливаются из стали марки 18ХНВА цилиндрическими и полыми.

Масло в кольцевую полость поступает через косое отверстие, совпадающее при сборке с отверстием главного шатуна, под давлением из зазора между втулкой главного шатуна и кривошипной шейки коленчатого вала.

На обоих торцах пальцев прицепных шатунов сделаны запилы, в которые входят выступающие упоры стопорных колец и тем самым фиксируют пальцы от осевых и радиальных перемещений в проушинах главного шатуна.

Из условий монтажа шатунного механизма коленчатый вал выполнен разъемным и состоит из передней и задней частей, кроме того, на нем монтируются противовесы.

Коленчатый вал лежит на трех подшипниках качения: на заднем – шариковом, среднем – роликовым и переднем – упорном шарикоподшипнике, устанавливаемом в передней крышке картера.

Передняя часть вала выполнена за одно целое с шатунной шейкой, которая своим задним концом входит в отверстие разрезного замка задней щеки и затягивается в нем стяжным болтом.

Передняя часть коленчатого вала включает в себя носок вала, переднюю щеку и шатунную (кривошипную) шейку.

Задняя часть коленчатого вала выполнена в виде щеки прямоугольного сечения, отштампованной за одно целое с цилиндрическим хвостовиком, на который монтируется задний опорный шарикоподшипник и закрепляется гайкой, навертываемой на резьбу хвостовика.

При балансировке коленчатого вала, производящейся по специальной инструкции, дисбаланс устраняется путем подбора двух пробок соответствующего веса (в зависимости от условий балансировки пробки могут быть стальные и алюминиевые), устанавливаемых на резьбе в передний противовес.

Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети
На основании схемы транспортной сети составляем таблицу кратчайших расстояний района перевозок груза Таблица 1 Кратчайшие расстояния района перевозок груза ГП ГО Б1 Б2 Б3 Б4 Б5 АТП А1 12 3 6 6 10 5 А2 6 8 12 5 3 8 А3 6 4 6 1 3 2 АТП 7 6 4 3 5 ...

Косая таблица местных вагонопотоков
Таблица №1 - Косая таблица местных вагонопотоков   Е п р с т ш щ К Итого Баланс порожних вагонов избыт недост Е   5 - 7 5 - 7 - 24 п 5 5 10 - 2 р 5 4 9 - 4 с 4 - 4 3 - т 4 - 4 9 - ш 6 5 11 - 5 щ - 9 9 3 - К - 3 5 - 8 6 5 27 Итого 24 8 5 7 13 6 12 23 15 11 Рассчитав баланс порожних вагонов ...

Анализ надёжности. Предложения по модернизации
Сущность решения проблемы обеспечения надёжности, заключается в изучении физических причин появления и закономерностей развития отказов. В период с 01.01.1995 по 11.02.1998 в авиакомпании “Пулково” (ныне “ГТК Россия”) произошли следующие отказы по КСКВ на самолётах типа Ту-154: - 31 случай внутренн ...