1. Рабочий объем цилиндра двигателя:
,
.
2. Определяем диаметр цилиндра D и ход поршня S. Обозначим отношение 
. Тогда 
, откуда
.
Значение m принимаем: m = 1,236.
.
3. Ход поршня: S = m∙D = 1,236∙0,110 = 0,136 м.
4. Общий рабочий объем двигателя: i∙Vh = 9∙1,31∙10-3 = 11,79∙10-3м3 = 11,79 л.
5. Проверяем правильность расчетов основных размеров двигателя:
,
.
,
что подтверждает правильность расчетов.
Цель динамического расчета состоит в построении по данным теплового расчета индикаторной диаграммы и нахождении сил, действующих на все звенья кривошипно-шатунного механизма.
Выполнение динамического расчета авиационного поршневого двигателя связано с довольно большим объемом расчетной работы, поэтому целесообразно проводить его на ЭВМ. Особенность такого расчета – учет в нем главного динамического эффекта, создаваемого прицепными механизмами, - сил второго порядка. Динамический расчет звездообразного двигателя без учета этих сил неприемлем, поскольку при этом создается ложное впечатление об уравновешенности механизма и о запасах прочности коленчатого вала, редуктора и воздушного винта.
1. Учитываем только силы избыточного давления газов на поршень и силы инерции КШМ.
2. Индикаторные диаграммы во всех цилиндрах считаем одинаковыми. Теоретические диаграммы корректируем только в точке, соответствующей концу сгорания.
3. Предполагаем геометрическое подобие деталей КШМ проектируемого двигателя и прототипа.
4. Для расчета сил инерции реальное распределение масс в КШМ приводим к расчетной схеме, в которой все массы считаем точечными, сосредоточенными на осях поршневых пальцев и оси шатунной шейки коленчатого вала.
5. Приведенные массы поступательно-движущихся частей в цилиндре с главным и прицепным шатунами считаем одинаковыми.
6. Отличия в кинематике и динамике прицепных механизмов от центрального не учитываем вплоть до заключительного этапа динамического расчета. На заключительном этапе динамического расчета учитываем главный динамический эффект, создаваемый прицепными механизмами.