Конфигурация бортовых систем самолёта В-787 без отбора воздуха от двигателей

Инфо » Конструкция и эксплуатация систем кондиционирования воздуха магистральных пассажирских самолетов » Конфигурация бортовых систем самолёта В-787 без отбора воздуха от двигателей

Конфигурация бортовых систем самолёта В-787 без отбора воздуха от двигателей схематично показана на рис. 37. На самолёте В-787 отбираемый воздух используется только для защиты от обледенения входного устройства двигателя и наддува баков двигательных гидросистем. Электроэнергия, поступающая от генераторов, приводимых маршевыми двигателями и ВСУ, расходуется на: работу противообледенительной системы крыла; запуск двигателей привод гидравлических насосов высокой мощности; электроснабжение системы кондиционирования воздуха.

Рис. 37. Принципиальная схема новой конфигурации систем без отбора воздуха от двигателей [22]

В данной конфигурации источниками энергии для электрической системы являются генераторы с приводом от двигателей и от ВСУ, в то время как источниками энергии для гидравлической системы являются: гидронасос с механическим приводом от двигателя и гидронасос с приводом от электродвигателя. Источники гидравлической энергии с механическим приводом от двигателя в конфигурации без отбора воздуха, подобны источникам в традиционной конфигурации.

В конфигурации бортовых систем без отбора воздуха от двигателей, компрессоры с электроприводом выполняют функцию наддува кабины, свежий воздух через трубопроводы и короба поступает в гермокабину. По мнению специалистов фирмы Boeing, этот подход в значительной мере более эффективен, чем традиционная система отбора воздуха, так как отсутствует чрезмерный отбор энергии от двигателей, сопровождаемый потерей энергии в узлах предварительного охлаждения и регулирующих клапанах. В новой схеме нет никакой необходимости полностью использовать поступающий от двигателей сжатый воздух. Вместо этого, сжатый воздух производится компрессорами с электроприводом с регулируемым расходом при необходимом давлении без существенной потери энергии. Это приводит к значительному улучшению расхода топлива двигателями.

В традиционной конфигурации двигатели удовлетворяют большую часть потребностей вторичных бортовых систем в энергопитании (пневмопитании); в конфигурации без отбора воздуха двигатели удовлетворяют большую часть потребностей бортовых систем в энергопитании в виде электроэнергии с помощью электрогенераторов, приводимых во вращение от двигателей через валы-рессоры. Традиционная конфигурация системы отбора сжатого воздуха влечёт за собой меньшую эффективность работы маршевых двигателей. Исключение отбора сжатого воздуха приводит к более эффективной работе двигателей за счёт снижения потребляемой мощности на уровне всего самолёта – воздушное судно за рейс не нуждается в такой мощности от двигателей, и поэтому не сжигается так много топлива. Прогнозируемое улучшение потребления топлива, в условиях рейса, по оценкам специалистов фирмы Boeing находится в диапазоне от 1 до 2 %. Кроме того, конфигурация без отбора воздуха позволяет существенно упростить обвязку двигателя, благодаря отсутствию пневматической системы и связанных с ней узлов предварительного охлаждения, регулирующих клапанов и предусмотренной пневматической системой трубопроводов. На рис. 38 сравнивается типичная обвязка маршевого двигателя с отсутствием отбора и традиционного двигателя с отбором воздуха.

Рис. 38. Сравнение обвязки маршевого двигателя: а – двигатель без отбора воздуха, б – двигатель с отбором воздуха [22]

Расчет приведенных строительно-эксплуатационных затрат и годового экономического эффекта
Определив капитальные вложения и эксплуатационные расходы, расчитываются приведенные затраты Эп. Приведенные затраты для полуавтоматической блокировки: Эп = 2520000*0,1 + 225498,34 = 450498,34 грн. Приведенные затраты для устройства системы счета осей: Эп = 1720000*0,1 + 187138,34 = 359138,34 грн. ...

Выбор испарителя и конденсатора
Расчет испарителя сводится к определению поверхности его теплопередачи. Площадь теплопередающей поверхности испарителя определяется: (19) где Ки – коэффициент теплопередачи (0,035); Dtи – разность температур воздуха в камере и кипения хладагента, - количество энергии, передаваемой через испаритель; ...

История развития локомотивного депо им. М. Горького
Согласно отчету Сталинградской железной дороги по капитальным вложениям и подрядному строительству за 1952 г. строительство депо тепловой промывки и техосмотра паровозов станции Воропоново Сталинградской ж. д., мощностью в 6 стойл началось в апреле 1949 г. Паровозное депо ст. Воропоново было введен ...