Расчётная нагрузка колеса на рельс
Страница 1

Инфо » Расчет железнодорожного пути на прочность » Расчётная нагрузка колеса на рельс

Средние значения составляющих Pнп и Pнк можно принять равными нулю так как силы инерции необрессоренных масс вызывают разгрузку и догрузку колеса с одинаковой вероятностью. Среднеквадратическое отклонение статистической нагрузки колеса также принимается равным нулю. Таким образом, за среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс принимается

, (1.10)

где Pст – статическая нагрузка колеса на рельс, Н /1, таблица А1/ (для ТЭП 70 Pст =112500;

– средняя величина нагрузки, возникающая за счёт вертикальных колебаний груза на рессорах, принимаемая на основании опытных данных ЦНИИ, Н.

,(1.11)

где – динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорной части экипажа, Н, определяемая по коэффициенту динамических добавок

(1.12)

где qк – вес необрессоренной части экипажа, приходящийся на одно колесо, Н /1, таблица А1/ (для ТЭП 70 qк =13800);

kд – коэффициент динамических добавок от вертикальных колебаний надрессорной части, определяемый по эмпирической зависимости

(1.13)

где V– скорость движения, м/с /1, таблица А1/(для ТЭП 70V =44,44 м/с);

fст – статический прогиб рессорного подвешивания, м /1, таблица А1/(для ТЭП 70 fст = 0,187).

,

Н,

Н,

Н.

Среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс Sот нескольких факторов определяется из суммы дисперсий, Н,

, (1.14)

где Sр – среденквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорной части экипажа, Н;

Sнп – среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колесана рельс от дейстыия сил инерции необрессоренных масс при прохождении колесом изолированной неровности пути, Н;

Sннк – среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от действия сил инерции необрессоренных масс из-за наличия непрерывных неровностей на поверхности катания колёс, Н;

Sинк – среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от действия сил инерции необрессоренных масс, возникающих из-за наличия изолированных неровностей на поверхности катаноия колёс, Н;

q1 – для колёс, имеющих изолированные неровности, от общего числа однотипныхколёс, остальные из которых имеют непрерывные неровности (q = 0,05);

Определим Sр:

, (1.15)

Н,

Определим Sнп

,(1.16)

где – максимальное значение силы инерции, Н;

, (1.17)

где – коэффициент, учитывающий изменение колеблющеёся массы пути на железобетонных шпалах по сравнению с путём на деревянных шпалах (для железобетонных шпал =0,931);

β – коэффициент, учитывающий влияние типа рельса на возникновение динамической неровности по отношению к рельсу типа Р50 (для Р65 β = 0,87);

ε – коэффициент учитывающий влияние жесткости пути (материал и конструкция шпалы) на образование динамической неровности по сравнению с деревянными шпалами (для железобетонных шпал ε = 0,322);

γ – коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на образование динамической неровности пути (для щебня γ = 1);

lш – расстояние между осями шпал, м (при эпюре 2000шт/км lш = 0,5м);

Н,

Н.

Определим Sннк:

, (1.18)

где – максимальное значение силы инерции, Н;

, (1.19)

где k1 – коэффициент, характеризующий степень неравномерности образования проката поверхности катания колёс (для ТЭП70 k1 = 0,23);

Страницы: 1 2

Вычисление положения вершин угла поворота
Пикетажное положение начала трассы принято L(НТ) = ПК 0+00,00. Пикетажное положение вершины 1-го угла поворота L (ВУ1) = L (НТ) + S1 (20) L (ВУ1) = 0,00 +909,24 = 909,24 (м) Или ПК 9+09,24 Пикетажное положение вершины 2-го угла поворота L (ВУ2) = L (ВУ1) + S2 – Д1 (21) L (ВУ2) = 909,24 + 1335,02 – ...

Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона
Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передаются на тормозные колодки, которые прижимаю ...

Составление графика движения поездов
График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной технологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо. Главные задачи при построении графика: полное обеспечение безопасности движения поездов; достижение высоких технической, участковой и маршрутной скоростей движения; наил ...