Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов России в 2000-е годы
Страница 2

Инфо » Автомобилизация в России как индикатор благосостояния общества » Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов России в 2000-е годы

Замыкают этот список постоянные аутсайдеры (Архангельская, Кировская области, Мордовия, Марий Эл, Чувашия, Брянская обл., Дагестан), автономные округа Крайнего Севера (за исключением севера Тюменской обл.), а также опустившиеся «на дно» в последнее десятилетие новые аутсайдеры (Тыва, Бурятия, Агинский и Усть-Ордынский Бурятские автономные округа, Чечня, Ингушетия). Некоторые старые аутсайдеры поднялись в середину списка (Курская, Вологодская, Тамбовская, Пермская, Псковская области).

Автомобилизация в России идет быстрыми темпами, отставая, однако, от экономически развитых стран Европы, Азии и Северной Америки. Существуют большие региональные различия в уровне автомобилизации населения: от высокого в столицах и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (130—220 машин на тысячу жителей) до крайне низкого (от 100 до 10 машин на тысячу жителей).(См. карту).

Региональная дифференциация в какой-то мере коррелирует с вариацией этого показателя за пределами России: от стран Восточной Европы (220—200) до развивающихся стран Азии, Латинской Америки и Африки.

Такие различия обусловливаются уровнем жизни населения и его богатства: чем больше доходы людей, тем больше вероятность приобретения ими автомобилей.

Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в доходах жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.

С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. Из-за отставания в развитии этой сети в крупнейших городах и городских агломерациях возникают автомобильные пробки. Увеличение числа автомобилей усугубляет сложность ситуации. Те шаги по улучшению улично-дорожной сети, которые предпринимаются городскими властями Москвы, Санкт-Петербурга, Владивостока, Калининграда и других крупных городов, не решают кардинально проблему пробок. Они могут решаться только путем создания решетки-каркаса скоростных автострад, рассекающей тоннелями и эстакадами городское тело и дублирующей все главные дорожные подходы из пригородной зоны, а также альтернативной сети внеуличного скоростного рельсового общественного транспорта.

К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

Страницы: 1 2 

Техническая и эксплуатационная характеристики полигона дороги
Схема полигона представлена на рис. 1 (см исходные данные). Длинны перегонов берем из табл. 1 (см исходные данные). Перегоны а-е и л-р берем равными перегонам а-б и л-м соответственно. Г-К=18+22+24+15+22+20=121 км. К-А=15+17+12+26+15+20=105 км. Г-А=121+105=226 км. Вид тяги будет тепловозная, так ка ...

Расчет основных элементов для разбивки переходной кривой
Длина переходной кривой l0 зависит от принятого уклона отвода возвышения i, скорости движения, допустимой величины нарастания горизонтальных ускорений, допустимой скорости подъема колеса по наружному рельсу и т.д. В данном случае принимаются следующие нормативы: · уклон отвода возвышения рельса i = ...

Силы и моменты, действующие в КШМ
φ 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 Pj 3,8 3,2 1,2 0,7 -1,1 -2,4 -2,3 -2,4 -1,9 -0,7 1,2 3,2 3,8 φ 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 Р 28,9 28,3 26,3 25,8 24,0 22,7 22,8 22,7 24,0 25,8 26,3 28,3 28,9 φ 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 β 0 ...