Этот завод, рассчитанный на выпуск дизельных грузовиков и автомобильных дизелей, был нацелен играть ведущую роль в дизелизации нашего автотранспорта. Сам по себе дизель, более дорогой в производстве и обслуживании, окупается при эксплуатации при больших годовых пробегах. Этому способствуют меньший расход им топлива, цена которого примерно на треть меньше, чем бензина. Помимо КамАЗа дизельные грузовики выпускались на МАЗе, КрАЗе, МоАЗе и БелАЗе, но объем их производства был втрое меньше запланированного на КамАЗе. По расчетам экономистов, КамАЗу предстояло обеспечить силовыми установками также заводы УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ.
К сожалению, новый комплекс заводов КамАЗ в Набережных Челнах, был введен в строй не в 1974 г., как планировалось вначале, а в 1976 г., хотя строительство его началось в 1969 г. Значительную часть оборудования для него поставили зарубежные фирмы.
По мере разрастания сети заводов, расширения их связей и углубления специализации руководить отраслью для министерства становилось все более сложным делом. Для более оперативного решения практических задач в 1971 г. были созданы как бы пять подминистерств — крупных производственных объединений с генеральными директорами во главе каждого. В дальнейшем количество объединений выросло, и они обрели некоторую экономическую самостоятельность. Но кардинального изменения в работе отрасли такая перегруппировка не принесла: планирование и финансирование автомобилестроения были централизованы, а в развитии экономики страны отрасль не получала приоритета. В целом же развитие автомобилестроения СССР в течение описываемого десятилетия можно охарактеризовать как экстенсивное, но, к сожалению, с недостаточными инвестициями.
Производство легковых автомобилей в период 1971-1980 гг. развивалось очень интенсивно. В 1979 г. был собран пятимиллионный автомобиль ВАЗ, а в 1980 г. — трехмиллионный "Москвич". Спрос на определенные модели оказался почти удовлетворенным, и на ЗАЗ-968, "Москвич-2140 и ВАЗ-2121 даже пришлось снижать розничные цены. Очереди на получение машины заметно уменьшились и стали частыми случаи, когда автомобилисты могли каждые 3-4 года заменять старый автомобиль новым. Если говорить о России (тогда — РСФСР в рамках СССР), то ее парк легковых автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, вырос с 1970 г. по 1980 г. почти в6 раз (с 724 до 4 195 тыс.). Более того, доля легковых машин в общем парке автомобилей республики увеличилась с 70% до 91 %.
Так, в 1977 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизации населения:
1) столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурной советской элиты: Москва — 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград — 10,4, Московская область — 8,6);
2) крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизованно распределялись автомобили (области — Челябинская — 8,2, Кемеровская — 6,7, Свердловская — 6,6);
3) развитые аграрные регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками) (Ростовская обл. — 9,2, Краснодарский край — 7,6, Саратовская обл. — 7,5, Ставропольский край — 6,8, области — Самарская 6,8, Волгоградская — 6,0);
4) кавказские регионы, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария — 7,6, Северная Осетия — 6,5, Чечено-Ингушетия — 5,9). (Приложение 2).