Полная теоретическая вместимость
Страница 12

Инфо » Проектирование судов » Полная теоретическая вместимость

Повышенная остойчивость судов перевозящих тяжелые навалочные грузы объясняется тем, что при заданной массе общий объем груза оказывается меньше объема трюма. Груз сконцентрированный в нижней части трюма снижает общего ЦТ судна. Если суда не приспособлены для более высокого расположения груза (увеличенная высота двойного дна, укороченные твиндеки и т.п.), значения достигают 0,15 – 0,20.

На остойчивость лесовозов существенное влияние оказывает груз, размещенный на верхней палубе. Это влияние сказывается двояко: повышается ЦТ судна, что приводит к уменьшению начальной остойчивости, но в то же время положительная плавучесть палубного груза позволяет рассматривать его как продолжение корпуса судна, обуславливающего увеличение плеч остойчивости формы на больших углах крена. В результате этого диаграмма статической остойчивости приобретает на начальном участке S-образную форму, но отличается увеличенной максимальной ординатой и смещением в сторону больших углов максимума и заката диаграммы (рис. 21). Площадь диаграммы при этом, как правило, увеличивается, что позволяет эксплуатировать лесовозы, несмотря на очень маленькие значения начальной метацентрической высоты.

Рис. 21 Влияние лесного палубного груза на остойчивость

Уравнение остойчивости в алгебраической форме

Вывод уравнения остойчивости базируется на известной формуле теории корабля:

h = r + zc – zg.

В данном уравнении метацентрический радиус r, аппликату ЦВ zc и возвышение ЦТ zg связывают с основными элементами судна, используя для этого приближенные формулы.

Например, для r

,

для zc

,

для zg

.

Подставив эти выражения в исходную формулу и поделив на В получим алгебраическое уравнение остойчивости в безразмерной форме:

,

или в сокращенном виде

.

Анализируя данное выражение можно прийти к следующим выводам:

Длина судна L и отношение L/B не влияет на , а на абсолютную остойчивость оказывают очень слабое влияние. При Δ(L/B) = 10 % приращение h составит не более 2 %.

Увеличение отношения Н/Т приводит к уменьшению . Однако поскольку Н/Т выбирают исходя из требований к вместимости, непотопляемости и надводному борту регулировать остойчивость с помощью данной величины затруднительно.

Коэффициенты α и δ оказывают прямое влияние на остойчивость. Но, так как эти коэффициенты влияют на другие мореходные характеристики (прежде всего ходкость) и пределы их изменения невелики, регулировать значение при помощи этих коэффициентов можно лишь в весьма ограниченном диапазоне.

Основное влияние на остойчивость оказывает отношение В/Т. Поскольку эта величина мало сказывается на других характеристиках судна, то регулируя это отношение можно добиваться желаемых параметров остойчивости.

Страницы: 7 8 9 10 11 12 13 14

Экономическая эффективность проекта
Экономия от организации пункта технического обслуживания автомобилей на предприятии может быть подсчитана по формуле Эг= Зф- Сц, (7.22) где Зф- затраты на поддержание работоспособности автомобильного парка, существующие на предприятии. По данным годового отчета Зф= 614220 руб. Эг= 614220-492025= 12 ...

Автоматизованные системы управления промышленным транспортом
Автоматизированная система управления (АСУ) транспортом - одна из функциональных подсистем АСУ промышленных предприятий. Структура и функции промышленных подсистем зависят от особенностей основного производства. Можно выделить пять типов промышленных предприятий с различающимися системами управлени ...

Определение основных размеров КШМ
Схема кривошипно-шатунного механизма с прицепными шатунами показана на рисунке 3.1. Рисунок 3.1 1. Ход поршня S = 0,136 м и радиус кривошипа м найдены в тепловом расчете. Основные размеры центрального КШМ вполне определяются радиусом R и длиной шатуна L. Отношение принимаем таким же, как и у протот ...